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◊  ACTUALITE > Société > → SEPT RAISONS TECHNIQUES POUR UN DÉRAILLEMENT DE TRAIN

Des roues du train 152 se sont décollées de la bande de roulement

Selon un expert contacté par l’Agence africaine d’information et de communication qui a requis l’anonymat, les rails du Cameroun seraient à écartement métrique de 1000 mm, et peuvent supporter des capacités de charges pouvant aller jusqu’à 40 tonnes par wagon. Cette capacité de charge peut supporter le transport des pondéreux : billes de bois, produits minéraux, et bien d’autres charges plus lourdes que les humains.

L’expert souligne que sur la coupe transversale d’un rail, les mentonnets sont dans la face interne du rail, afin d’assurer une meilleure stabilité pour une première sécurité. Aussi indique-t-il qu’il y a une corrélation entre l’écartement des rails et la vitesse du train. Plus le rail a un grand écartement, plus l’adhérence sur la voie peut être garantie à vitesse élevée. Laquelle vitesse pour être élevé, suppose que les rayons de courbure soient très grands. En conséquence, un écartement faible suppose une basse vitesse. C’est le cas du chemin de fer camerounais, qui est des plus faciles et moins coûteux à construire dans des environnements accidentés et les montagnes, autres caractéristiques des paysages du centre du pays comme à Makak, Ndjock, Eséka, etc. Le spécialiste précise que la circulation en courbe des trains a pour effet de donner naissance à des frottements dont la grandeur varie avec la charge des essieux, mais aussi avec l’écartement de la voie. Cette résistance en courbe est directement proportionnelle à l’écartement des essieux et à fortiori à la largeur de la voie, de même qu’elle est inversement proportionnelle au rayon de la courbe.

Les wagons ont chuté dans une rare violence

D’après notre expert, il y a donc sept raisons techniques pour un déraillement de train :

1) la rupture d’essieu (rare mais possible). 2) la géométrie de la voie (tronçon retravaillé avec une inclinaison différente, sur-écartement ou sous-écartement, parfois invisible à l’œil nu, mais dont les micro écarts sont très sensibles à vitesse élevée). 3) la déformation de la voie (effet de la dilatation qui engendre un allongement des voies, épaisseur des ballasts, ancrage des traverses, serrage des attaches fixant le rail à la traverse). 4) défaillance du système de freinage (insuffisant pour déclencher à lui seul un déraillement, car cette défaillance n’implique pas forcément un déboîtement du boudin). Les systèmes étant normalement redondés, un fonctionnement en mode dégradé peut toujours permettre de maîtriser la situation (système redondé). 5) Défaut d’aiguillage 6) Signalisation erronée 7) Rupture des rails.

Techniquement, ce sont là les seules raisons scientifico-techniques du déraillement, en excluant toute cause accidentelle extérieure au système rail-train. L’expert convient pour être complet de son point de vue que la surcharge à elle seule ne veut pas dire grand-chose, tant qu’elle n’est pas associée à la vitesse et au rayon de courbure de la voie ferroviaire. Il n’y a que la force cinétique qui peut faire lâcher le boudin et décoller la roue de la bande de roulement.

Par ailleurs, dit-il s’agissant du système de freinage, une locomotive possède en générale trois systèmes de freinage : le frein direct, le frein continu, et le frein d’immobilisation. Selon la norme ferroviaire européenne dont relève Camrail, en principe, la vérification du système de freinage est de la responsabilité du conducteur, assisté d’un agent au sol, tandis que la capacité de charge dépend de la puissance du locotracteur et des contraintes techniques de la voie.

Henri FOTSO

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